Vad skulle det innebära för den traditionella planeringen av transportsystemet om det öppnades upp för andra aktörer än Trafikverket att investera och utveckla det nationella väg- och järnvägssystemet?
Om detta har jag skrivit ett kapitel i en antologi som nyligen gavs ut av Svenskt Näringsliv.
Anta att en kommun ser ett värde i att bygga en ny större genomfartsväg (som berör det nationella vägnätet) som går utanför stadskärnan, en ny och bättre bro eller tunnel som knyter ihop olika delar av kommunen och regionen på ett bättre sätt? Eller att ett antal kommuner som tillsammans med externt kapital vill utveckla en längre järnvägssträcka? Dessa projekt vill de bland annat finansiera helt eller delvis med en avgift och via kommunala och externa medel. De kanske även vill låta en infrastrukturfond som backas upp av byggbolag och banker få en 30-årig koncession för vägen, bron eller järnvägen och att de får ta ansvar både för byggande, drift och finansiering via avgifter eller en tillgänglighetsbaserad ersättning?
Dessa scenarion är långt från den modell som tillämpas vid planering, byggande och förvaltning av det svenska transportsystemet. Men samtidigt finns det exempel på att modellerna i viss utsträckning har tillämpats (Arlanda Express, Öresundsbron, avgiftsfinansierade broar i Motala och Sundsvall samt enskilda eller privata vägar) eller övervägts (t ex Oslo–Stockholm 2.55, Östlig förbindelse, höghastighetståg). Dock är projekten relativt få. Blickar man ut i världen finns det många exempel och omfattande erfarenhet av denna typ av alternativ finansiering och organisering.
Alternativ finansiering och organisering utmanar den traditionella planerings- och genomförandemodellen. Det finns en rad fördelar såsom ökat kostnadsfokus, snabbare leverans, ökat inslag av innovationer och ökat intresse för kostnadseffektiv förvaltning. Det finns också potentiella nackdelar såsom en högre finansieringskostnad driven av att de som finansierar måste ta höjd för olika risker. Av vikt är också att kontrakten designas så att de ger rätt incitament för inblandade aktörer att leverera det som ska levereras. Alternativ finansiering och organisering bör betraktas som en alternativ genomförandemodell, med för- och nackdelar, som förtjänar att i större utsträckning övervägas och, när så är ändamålsenligt, tillämpas i samband med nya infrastrukturprojekt.
Antologin är läsvärd och jag talar även på detta tema på en konferens i nästa vecka
Fredrik, www.wikinarium.se
